Membangun Nilai untuk meningkatkan Kepedulian

Dalam perjalanan mengamati "Kepedulian / Kesadaran / Awareness" yang sulit sekali muncul dalam diri kita adalah bahwa "Kepedulian" ternyata merupakan ilmu "kebathinan" yang membutuhkan jiwa dalam merealisasikannya. Tingkat kesulitan kita dalam mempelajari ilmu ini adalah karena kita cenderung realistis dalam kehidupan sehari hari. Menurut teori Maslow bahwa kebutuhan primer manusia masih berupa kebutuhan fisiologis berupa sandang, pangan dan papan cukup dominan. Ini adalah kebutuhan dasar fisik setiap manusia. Hanya saja masih terlalu banyak dari saudara-saudara kita yang masih di zona ini.

Maslow melanjutkan teorinya bahwa manusia yang sudah melewati zona kebutuhan fisiologis akan meningkat tingkat kebutuhannya pada pemuasan psikologis berupa pemuasan panca indra kita yaitu pemuasan penglihatan, pendengaran, rasa, kenyamanan. Masih di seputar kebutuhan fisik pada lapisan kedua dalam diri kita. Pemuasan kebutuhan ini ternyata luar biasa tak terbatasnya. Bahkan hingga mampu seseorang melakukan apapun yang diketahui tidak membaikkan kehidupan yang dijalaninya.

Saya coba mempelajari metamorfosa terbentuknya nilai dan proses membangun nilai itu sendiri, karena yang membedakan manusia satu dengan yang lainya adalah proses seseorang membangun nilai dalam kehidupannya termasuk komitmen untuk membangun kepedulian/kesadaran/awareness.

"The Value of Life Building"

1. Build "Intellectual Value" outputnya adalah "Knowledge & Skill"
2. Build "Emotional Value" outputnya adalah "Attitude"/ Sikap/Perilaku
3. Build "Spiritual Value" outputnya adalah "Morality"

Metamorfosa membangun nilai diatas tidak boleh terbalik, karena hasilnya akan berbeda dan potensi penyimpangan yang luar biasa.

Coba bangun kepedulian dengan konsep seperti diatas.

1. Pahami ilmunya, kita tetapkan akan peduli pada apa. Bangun "Nilai Intelektual/Intellectual value" dengan memanfaatkan otak kiri kita (IQ).
Contoh :
- Peduli pada lingkungan, pelajari ilmu lingkungan
- Peduli pada keselamatan, pelajari ilmu keselamatan
- Peduli pada manusia, pelajari ilmu manusia
- Peduli pada kesehatan, pelajari ilmu kesehatan
2. Rasakan Kebaikannya, kita syukuri kebaikan yang akan diperoleh. Bangun "Nilai Emosional/Emotional Value" dengan memanfaatkan otak kanan kita (EQ).
Contoh :
- Peduli pada lingkungan, nikmati indahnya keseimbangan lingkungan
- Peduli pada keselamatan, nikmati indahnya hidup selamat
- Peduli pada manusia, nikmati indahnya keharmonisan manusia
- Peduli pada kesehatan, nikmati indahnya hidup sehat

3. Terima berkahnya, kita mendapatkan kebahagiaan dalam hidup. Bangun "Nilai Spritual/Spiritual Value" dengan memanfaatkan hati (SQ)
Contoh :
- Peduli pada lingkungan, lingkungan membaikkan hidup kita
- Peduli pada keselamatan, keselamatan membaikkan hidup kita
- Peduli pada manusia, manusia membaikkan hidup kita
- Peduli pada kesehatan, kesehatan membaikkan hidup kita

Inilah kesempurnaan membangun kepedulian/kesadaran/awareness bahwa semua yang kita lakukan untuk menumbuhkan kepedulian adalah membaikkan kehidupan kita. Tidak ada yang lebih penting dalam kehidupan kita selain kita sendiri berupaya membaikkan kehidupan kita. Itulah yang saya sebut ilmu kebathinan, karena tumbuh tidaknya kepedulian mulai dari "Emotional Value" yang kita bangun, selanjutnya "Spiritual value" di zona kesempurnaan membangun Value, tidak berbentuk, tidak ada rasanya, namun yang kelihatan nyata adalah "Attitude/Sikap/Perilaku" setelah itu "Moralitas".


Ditulis oleh Dewo P.
Sentral Sistem Consulting

Cara Unik Menyampaikan Pesan

Apa yang dilakukan perusahaan ini, sehingga video panduan keselamatannya yang unik itu mampu membuat orang yang menontonnya hampir tidak berkedip?

Video panduan keselamatan untuk penumpang milik salah satu perusahaan penerbangan di luar negeri ini banyak tersebar di internet. Terang saja Penonton hampir tidak berkedip, karena video ini menampilkan para pilot dan pramugari yang tampak berpakaian padahal sebenarnya tidak. Lho… kok bisa?. Dengan sudut pandang yang tepat sehingga tidak menimbulkan kesan adanya unsur pornografi, para pilot dan pramugari yang memang tidak berpakaian sehelai pun dan seluruh tubunya dicat sehingga mereka tampak memakai seragam yang sehari hari biasa mereka pakai, dengan lugas menyampaikan pesan pesan panduan keselamatan dalam pesawat terbang. Dan Hasilnya, banyak penumpang yang dicuri perhatiannya dengan cara unik video tersebut menyajikan pesan pesan keselamatannya.

Lain lagi dengan perusahaan yang satu ini. Perusahaan tersebut menggunakan ular berbisa sebagai simbol kampanye K3 unik mereka. Dalam pesannya mereka mengatakan kalau bahaya diumpamaan seperti ular berbisa yang ada dimana saja dan bisa mematuk dengan tiba tiba. Kampanye unik yang juga berhasil mencuri perhatian para pekerjanya

Dalam dunia periklanan kita mengenal prinsip agar pesan apapun dapat menarik hingga menggiring seseorang untuk melakukan isi pesan tersebut ,baik itu yang disampaikan melalui media video, audio Poster K3, Stiker, Seminar, dll. Prinsip prinsip tersebut dikenal dengan AIDA yang merupakan kepanjangan dari Attract-Interest-Desire-Action.

Attract, hendaknya pesan yang disampaikam memliki judul/ headline yang menarik siapapun yang melihatnya dalam bentuk jenis hruf yang unik dan jelas maupun gambar yang mencuri perhatian orang.

Interest, setelah orang tertarik lalu mulai memperhatikan, kemuidan bahasa, dan penyampaian pesan dibuat menjadi sangat menarik, jelas, dan membuat orang yang melihat merasa bahwa pesan ini sangat bermanfaat sehingga menimbulkan minat untuk menyimak pesan yang disampaikan.

Desire, pesan yang menarik tersebut hendaknya mengandung sesuatu yang memotivasi orang untuk melakukan isi dari pesan tersebut. Hal tersebut dapat berupa memperjelas manfaat yang akan didapat, kerugian yang akan diderita apabila tidak melakukan apa yang disampaikan dalam pesan tersebut, cerita cerita yang menarik dan inspiratif, menjawab pertanyaan atau masalah orang, memberikan solusi untuk orang,dll.

Action, setelah semua langkah dilakukan hendaknya pesan tersebut memiliki instruksi yang jelas mengenai tindakan apa yang harus dilakukan, sehingga secara halus orang diperintahkan untuk melakukan apa yang ada dalam isi pesan tersebut . Inilah hasil akhir dari langkah langkah sebelumya (Attract, Interest, dan Desire)


Ditulis oleh Widi Safari

Hazard Index dalam Metode HAZID

Kegiatan K3 sejatinya adalah kegiatan yang bertumpu pada upaya pengendalian risiko. Berbagai sistem/peralatan/aktifitas dipilih sedemikian rupa agar risiko tidak terjadi dan tidak akan pernah terjadi.

Dalam memilih sistem/peralatan/aktifitas, selalu dimulai dengan upaya melakukan pengenalan terhadap potensi-potensi bahaya yang ada atau biasa dikenal dengan HAZID. Metode HAZID terbentang luas mulai dari kualitatif hingga kuantitatif.

Pada tulisan ini saya coba untuk menjabarkan beberapa Metode HAZID kuantitatif (Hazard Index) sehingga pada akhirnya nanti rekan-rekan dapat secara langsung mencari sumbernya serta mempelajari dengan detail.

1. Dow Fire and Explosion Index (DFEI)
Merupakan Hazard Index yang tertua. Ditemukan tahun 1964 dan hingga sekarang masih banyak dipakai oleh perusahaan-perusahaan untuk menentukan tingkat/rating potensi bahaya dari bahan yang mudah terbakar/meledak/reaktifitasnya tinggi.
Dalam menentukan Index ke-bahaya-an, metode ini bersandar pada sifat lingkungan dan sifat material yang ada. Meski banyak mengalami "modifikasi" metode ini mampu memperkirakan berapa besarnya Loss yang terjadi. Cuman Indexnya hanya dapat dilakukan pada peralatan yang fixed.

2. Dow Chemical Exposure Index (DCEI)
Merupakan Hazard Index yang juga disusun oleh Dow Company. Edisi pertama dipublikasikan secara umum pada tahun 1994. Fokus utama dari hazard index ini adalah menganalisis penyebaran bahan kimia (Chemical Airborne) ketika terjadi kebocoran dalam suatu peralatan proses. Melalui penentuan Airborne Quality (total) maka dapat ditentukan index potensi bahaya yang dimiliki. Sama seperti Dow Fire and Explosion Index, penentuan index untuk Dow Chemical Exposure Index ini hanya dapat dilakukan pada peralatan yang sudah fixed.

3. Distribution Ranking Index (DRI)
Merupakan pengembangan lebih lanjut dari Dow Fire and Explosion Index dan Dow Chemical Exposure Index. Index ini disebarkan luaskan mulai tahun 1996. Ada 7 parameter yang diukur : DFEI (yang sudah dimodifikasi), DCEI (yang sudah dimodifikasi), Inhalation Toxicity Index, Skin Absorption Toxicity Index, Skin/Eye Corrosivity Index, Aquatic Toxicity Index, dan Other Effect Index.
Index ini diimplementasikan pada transportation bahan kimia (baik mudah meledak/terbakar/reactivity dan beracun)

4. Accident Hazard Index (AHI)
Index ini pertamakali diperkenalkan oleh Faisal I Khan dan SA Abbasi pada tahun 1997. Index ini adalah metode untuk asesmen secara menyeluruh terhadap besarnya kerusakan yang akan ditimbulkan apabila sebuah kecelakaan terjadi dalam industri proses kimia. Index ini merupakan hasil perhitungan dari Heat Load, Overpressure Load, Toxic Load, Direct Impact factors ( Populasi, Assest, dan Ekosistem), dan Indirect Impact Factor (penyerapan bahan kimia ke dalam tanah).

5. Safety Weighted Hazard Index (SWeHI)
Merupakan index potensi bahaya yang diperkenalkan oleh Faisal I Khan pada tahun 2001 dengan meramu Mond Index, DFEI dan DCEI dalam satu perhitungan index. Kuantifikasi dalam perhitungan digunakan untuk menentukan Index bersandar pada Fire-Explosion Factor (Fs) dan Toxic-Corrosive Factor (G) maka diperoleh kuantifikasi B1 (Fire-Explosion Hazard) serta B2 (Toxic Hazard) diperoleh nilai SWeHi untuk satu proses.

6. Mond Fire Explosion and Toxicity Index (Mond FETI)
Merupakan index yang dikembangkan oleh ICI. Index ini mirip dengan SWeHI namun tidak menghitung faktor korosifitas. Pertama kali dijelaskan oleh DJ Lewis tahun 1979. Kelebihan dari index ini adalah Loss Credit Factor dimasukkan sebagai perhitungan dalam FEI-nya sehingga angka indexnya tidak sebegitu besar Dow.

7. Integrated Inherently Safety Index (I2SI)
Merupakan index yang dikembangkan dari prinsip dasar Inherently safer design. Diperkenalkan oleh Faisal I Khan pada tahun 2004. 4 Prinsip dalam Inherently Safer (Intesifikasi, Substitusi, Atentuasi, dan Simplifikasi) menjadi guideword dalam menganalisis potensi bahaya dan konsekuensi.

(Roslinormansyah)

Kerja 10-11 Jam Sehari Picu Penyakit Jantung

*Vera Farah Bararah* - detikHealth

*London,* Orang yang gila kerja bisa menghabiskan waktu lebih dari 10 jam di kantor. Namun sebuah studi menuturkan bahwa orang yang bekerja 10-11 jam sehari memiliki risiko bermasalah dengan jantung.

Peneliti di Inggris mengatakan orang yang bekerja lebih dari 10 jam setiap hari lebih mungkin terkena masalah jantung termasuk serangan jantung dibandingkan dengan orang yang bekerja secara normal selama 7-8 jam.

Hasil temuan ini berdasarkan studi selama 11 tahun dengan melibatkan 6.000 pegawai negeri di Inggris. Tambahan jam kerja selama 1 jam sehari di luar jam kerja normal memang tidak berhubungan dengan peningkatan risiko, tapi jika lembur selama 3-4 jam akan meningkatkan risiko sebesar 60 persen. Hingga kini para ahli memperkirakan hal tersebut kemungkinan akibat stres.

Secara keseluruhan dari penelitian ini terdapat 369 kasus kematian akibat penyakit jantung, serangan jantung non-fatal dan angina (nyeri dada).

"Kejadian akan lebih tinggi jika seseorang bekerja lembur dan ditambah dengan faktor risiko lainnya termasuk merokok, kelebihan berat badan dan mengonsumsi makanan berkolesterol tinggi," ujar Dr Marianna Virtanen dari Finnish Institute of Occupational Health and University College London, seperti dikutip dari *Reuters*, Rabu (12/5/2010).

Dr Virtanen menambahkan bekerja hingga 10-11 jam sehari akan menaikkan tingkat stres seseorang yang berhubngan dengan pekerjaan. Hal ini tentu saja akan mengganggu proses metabolisme tubuh serta 'sickness presenteeism' yaitu karyawan tetap bekerja ketika sedang sakit.

Selain itu, gaya hidup orang yang terlalu sering lembur atau bekerja hingga melebihi waktunya biasanya akan memburuk dari waktu ke waktu, misalnya pola makan yang menjadi tidak teratur, merokok dan minum alkohol berlebih serta pola tidur yang terganggu. Hal ini tentunya akan berpengaruh terhadap kesehatan orang tersebut secara menyeluruh, terutama jika berlangsung terus menerus.

"Jika efek ini bersifat kausal (sebab akibat), maka penting untuk disadari bahwa stres akibat kerja yang terus menerus bisa berkontribusi pada sebagian besar kasus penyakit jantung," ujar Gordon McInnes, profesor farmakologi klinis dari University of Glasgow Western Infirmary.
Hasil penelitian Dr Virtanen dan rekannya ini telah diterbitkan dalam European Heart Journal.
(ver/ir)

Jarak Baca Aman Minimum dan Tinggi Huruf Safety Sign

Sudah Tepatkah Tinggi Huruf Safety Sign/ Rambu Keselamatan Kerja Anda sesuai dengan Jarak Baca Aman ?

Dalam memasang safety sign di area kerja, selain harus memperhatikan warna, jenis pictogram, dan jenis huruf yang digunakan, ada hal lain yang tidak kalah penting untuk diperhatikan, yaitu keterbacaan safety sign. Alangkah sia-sianya jika kita sudah membuat safety sign sesuai dengan standar yang berlaku tapi tidak dapat terbaca dengan baik.
Keterbacaan safety sign berhubungan dengan dua hal, yaitu : jarak baca aman minimum dan tinggi huruf yang digunakan. Jarak baca aman minimum adalah jarak terdekat yang memungkinkan seseorang membaca peringatan yang terdapat pada safety sign dan masih punya waktu untuk menghindari bahaya tersebut. Sedangkan untuk tinggi huruf yang digunakan, karena huruf memakai besaran point, maka harus dilakukan konversi dari point ke mm, dimana diperoleh bahwa : 1 mm = 3.9 point.
Berikut adalah tabel yang menunjukkan hubungan antara jarak baca aman minimum dengan tinggi dan ukuran huruf yang digunakan pada safety sign.

Jarak baca aman
Jarak Minimum (dalam satuan meter) Tinggi huruf (dalam satuan cm) Ukuran huruf (point)





Sumber: lorco

Seberapa Cepat Anda Melaju ?

Berapa kecepatan maksimal Anda saat melaju menggunakan kendaraan di area kerja maupun di jalan Raya?
Dalam sebuah pelatihan seorang safety officer yang tengah memberikan pelatihan keselamatan kerja kepada para pekerja. Setelah melihat suasana peserta yang sudah mulai mengantuk dan jenuh, sang safety officer mencoba untuk berinteraksi dengan bertanya kepada peserta pelatihan, "Saudara saudara berapa kecepatan maksimal berkendaraan di lingkungan kerja kita ?". Sesaat para pekerja diam, dan tiba tiba seorang peserta menjawab " Kecepatannya tergantung Pak". "Tergantung apa maksud Anda ?", sahut sang safety officer. "Tergantung waktunya pak, kalau waktu masuk kerja maka kecepatannya cukup lambat, kalau waktu pulang kerja, kecepatannya lebih cepat". Seisi ruangan tertawa mendengar jawaban itu.

Terlepas dari berapa kecepatan berkendaraan yang aman di lingkungan kerja Anda, yang terpenting tetap aman dan disesuaikan degan kondisi di area kerja anda.

Yang tidak kalah penting dan perlu diketahui oleh setiap orang adalah bagaimana cara yang Aman dalam berkendaraan. Sampaikan kepada rekan dan keluarga pesan tips aman dalam kendaraan yang disingkat dalam akronim S.I.G.A.P. (diadaptasi dari Five Seeing Habits )

S= Sinyal (Make Sure They See You), gunakan sinyal lampu, klakson, dan tatapan mata sebagai alat komunikasi anda dengan pengendara lain dan pejalan kaki sehingga mereka mengetahui keberadaan mobil Anda.

I= Interval (Leave Yourself An Out), Jaga interval atau jarak aman mobil kita 2 sampai 4 detik (ukuran waktu normal otak untuk bereaksi terhadap suatu insiden didepannya) kepada kendaraan lain didepan kita.

G= Gerak, (Get The Big Picture) jaga ruang gerak anda diantara kendaraan kendaraan agar membuat Anda selalu bebas untuk bergerak menghindar bila diperlukan.

A= Awasi (Aim High In Steering), awasi objek didepan anda dengan jarak pandang dekat, sedang, dan jauh untuk mengetahui dan merencanakan arah mengemudi Anda

P= Perhatikan (Keep Your Eyes Moving), Perhatikan 3 daerah pengamatan yaitu spion kiri-kanan, tachometer dan indicator lainnya sehingga memudahkan reaksi terhadap perubahan kondisi lalulintas.

Ayo Aman Berkendaraan !

Salam Safety…

(Materi aman berkendaraan diambil dari Video Animasi Safety Driving (Aman berkendaran dengan mobil ) produksi Lorco yang minggu depan akan segera di launching)

Sumber: www.lorco.co.id

6 Fakta Penting K3 Versi ILO

ILO (International Labour Organzation) menyebutkan 6 fakta K3 penting yang harus kita perhatikan.
ILO (International Labour Organzation), sebagai salah satu badan PBB yang fokus pada masalah Pekerja di seluruh dunia, menyebutkan 6 fakta seputar Keselamatan & Kesehatan Kerja (K3) yang harus sama sama kita perhatikan.

1. ILO memperkirakan bahwa tiap tahun sekitar 24 juta orang meninggal karena kecelakaan dan penyakit di lingkungan kerja termasuk didalamnya 360.000 kecelakaan fatal dan diperkirakan 1,95 juta disebabkan oleh penyakit fatal yang timbul di ligkungan kerja.

2. Hal tersebut berarti bahwa pada akhir tahun hampir 1 juta pekerja akan mengalami kecelakaan kerja dan sekitar 5.500 pekerja meninggal akibat kecelakaan atau penyakit di lingkungan kerja

3. Dalam sudut pandang ekonomi, 4% atau senilai USD 1,25 Trilyun dari Global Gross Domestic Prodct (GDP) dialokasikan utuk biaya dari kehilangan waktu kerja akibat kecelakaan dan penyakit di lingkunga kerja, kompensasi untuk para pekerja, terhentinya produksi, dan biaya biaya pengobatan pekerja.

4. Potensi bahaya kecelakaan kerja diperkirakan menyebabkan 651.000 angka kematian, terutama di Negara Negara berkembang. Bahkan angka tersebut mungkin dapat lebih besar lagi jika sistem pelaporan dan notifikasi nya lebih baik.

5. Data dari sejumlah Negara Negara Industri menunjukkan bahwa para pekerja konstruksi memiliki potensi meninggal akibat kecelakaan kerja 3 sampai 4 kali lebih besar.

6. Penyakit paru paru yang terjangkit pada para pekerja di perusahaan minyak & gas, pertambangan, dan perusahaan perusahaan sejenis, sebagai akibat paparan asbestos, batu bara dan silica, masih menjadi perhatian di negara negara maju dan berkembang. Bahkan kematian akibat kecelakaan kerja dari paparan Asbestos saja sudah mencapai angka 100.000 dan selalubertambah setiap tahunnya

Mari kita sama sama menuju dan memelihara "Zero Accident" pada perusahaan tempat kita bekerja.

Salam Safety…

Sumber: lorco

Failure Cause Analysis Technique (FCAT)

Sering kita mendengar teknik investigasi SCAT (Systematic Cause Analysis Technique - dulu ILCI sekarang DNV) atau RCAT (Root Cause Analysis Technique - yang merupakan teknik dikembangkan oleh IRCA Global) dimana keduanya sebenarnya mempunyai kemiripan yang sama, yaitu : Elemen Factor Investigation atau kerapkali dikenal dengan substandard action atau substandard condition.

Semua Direct dan Indirect Factor dalam Insiden dianalisis dengan menggunakan framework Substandard tersebut. Tanpa disadari memang konsep Substandard ini sebenarnya adalah "anomali" dari Domino Theory yang pada awalnya mempercayai bahwa kondisi substandard-lah yang menyebabkan terjadinya insiden.

Ketika sistem manajemen K3 dijalankan - secara logis - harus kondisi-kondisi Substandard tersebut mengalami perbaikan dimana akhirnya timbulnya insiden bisa dicegah dengan baik. Namun rupanya hipotesis ini tidak sepenuhnya benar, kita banyak menyaksikan bahwa banyak insiden yang terjadi pada industri-industri yang sistem manajemen K3-nya telah berjalan dengan baik. Kenapa ini bisa terjadi ? Karena ada 2 hal yang "sedikit" kurang diperhatikan. Kedua hal tersebut adalah :

1. Accumulation of Hazard Potential (Latent Hazard)
2. Ignore of unidentifiable Hazard (Active Hazard)

Accumulation of Hazard Potential adalah kondisi dimana Hazard mengalami perubahan tanpa kita sadari, contoh : ketidak-konsistenan menjalankan inspeksi, Near-Miss berulang yang tidak dianalisis, Rendahnya keterlibatan karyawan dalam Hazard-Hunting, Memasang safety sign tanpa melihat ke-efektifan,dsb.

Ignore of unidentifiable Hazard adalah kondisi dimana Hazard "terabaikan" karena nilai resiko yang kecil. Contoh : Job Description, Organization Demand, dll

Kedua hal tersebut dapat menyebabkan Failure pada sebuah sistem manajemen K3 yang sudah sangat establish bila tidak di control dari awal.

Teknik Investigasi Failure Cause Analysis Technique adalah sebuah Teknik untuk menguraikan "symptom" insiden dari 2 hal tersebut di atas. Insiden tidak lagi dipandang dalam "single factor-single factor" (dimana pola interaksi kerap kali tidak bisa dijelaskan) akan tetapi juga melihat bagaimana hubungan Latent dan Active Hazard terbangun dan terpola.

Framework FCAT adalah Swiss-Cheese Reason. Dimana "hole of Incident Trajectory" sangat dipengaruhi oleh bersatunya Active dan Latent Hazards.
Ada beberapa hal yang difokuskan dalam FCAT ini :
1. Kompetensi
2. Reliabilitas
3. Konsisten
4. Kemampuan Kognitif
5. Analisis Tugas
6. Komunikasi
7. Beban kerja
8. Ketrampilan
9. Pengetahuan
10. Sikap

Pada akhirnya 10 hal yang disebutkan diatas akan membentuk kesimpulan akhir pada investigasi insiden yang dilakukan dengan teknik FCAT ini.

Roslinormansyah
To Err is Human
Center For Assessment And Application Of Occupational Health And Safety (CAAOHS)
University of Indonesia.
Ph. :021-78849037
Fax. :021-78849038
Mobile :08121693104

Hikmah Manis Tragedi Titanic

Ada apa dibalik kisah Titanic ? Pembuat Titanic pernah berkata, "Bahkan Tuhan pun tak dapat meneggelamkannya", namun baru melawan alam ciptaan Tuhan saja, Titanic harus tenggelam dan harus merelakan nyawa para penumpangnya. Setiap kepahitan pastilah memiliki hikmah manis. Lau Apakah hikmah manis itu ?

Hikmah manis dalam dunia keselamatan kerja telah lahir dari peristiwa tragis tenggelamnya Titanic. Peristiwa Titanic tersebut telah memicu lahirnya IMO yaitu International Maritime Organization (dulunya dikenal sebagai Inter-Governmental Maritime Consultative Organization atau IMCO), yang didirikan pada tahun 1948 melalui PBB untuk mengkoordinasikan keselamatan maritim internasional dan pelaksanaannya.

Seperti dikutip dari Wikipedia, bahwa berdasarkan standar modern, rancangan Titanic membuatnya sangat rapuh. Sekat-sekat kedap airnya tidak dipasang hingga atas lambung kapal karena para insinyur perancangnya menghitung bahwa air laut tidak akan mampu masuk ke atas kapal apabila kapal bermuatan wajar. Ketika Titanic menabrak gunung es, perhitungan ini terbukti sangat salah. Dan ketika para penumpang mulai meninggalkan kapal, terlihat jelas bahwa sekoci-sekoci penyelamat tidak cukup tersedia. Alhasil, banyak nyawa dan materi hilang dalam tragedi ini.

Pada saat itu, setiap negara memiliki peratuuran sendiri mengenai standar rancangan kapal, konstruksi dan peralatan keselamatannya. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) dibentuk sebagai jawaban atas tragedi Titanic, tapi tertunda perwujudannya ketika Perang Dunia I meletus. Ketika perang berakhir, IMCO dihidupkan kembali dan menghasilkan sekumpulan peraturan mengenai pembangunan kapal dan keselamatannya yang disebut Safety Of Life At Sea (SOLAS) atau Keselamatan Jiwa di Laut. Setiap tahun, SOLAS terus dimodifikasi dan dimodernisasi untuk beradaptasi dengan perubahan teknologi dan peristiwa-peristiwa baru di laut.

IMCO pada akhirnya berubah menjadi IMO. IMO secara berkala membuat peraturan (seperti International Regulations for Preventing Collisions at Sea atau Peraturan Internasional untuk Menghindari Tabrakan di Laut) yang didukung oleh badan-badan klasifikasi dan surveyor maritim untuk memastikan ketaatan setiap kapal terhadap peraturan yang berlaku. Port State Control authority (atau Otorita Pengawas Pelabuhan Negara) didirikan untuk memberikan kekuasaan kepada penjaga pantai (Amerika Serikat: US Coast Guard, Indonesia: KPLP [Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai]) untuk menginspeksi kapal-kapal berbendera asing yang masuk ke pelabuhan-pelabuhan negara tersebut. Sebuah Memorandum of Understanding (Protokol) telah ditanda-tangani oleh beberapa negara untuk menyatukan prosedur Port State Control di antara negara-negara tersebut.

(Sumber Wikipedia & gambar diambil dari koleksi sign berstandar internasional di www.safetysign.co.id)

Sumber: lorco

Nyetir Pakai Hands-free Sama Bahayanya dengan Mabuk

Dadan Kuswaraharja : detikOto

detikcom - London, Pengunaan hands-free telepon genggam saat mengemudi selama ini menjadi senjata ampuh bagi kita agar tetap aman berkendara. Namun studi terbaru menunjukkan penggunaan hands-free tetap memiliki risiko.

Penggunaan hands-free relatif mengurangi konsentrasi pengendara ketika menyetir. Kemampuan pengendara untuk menginjak rem dan kemampuan atau skill pengendara berkurang ketika menggunakan hands-free.

Hal itu terjadi karena konsentrasi pengendara terpecah meski mereka menggunakan hands-free sekalipun

Fakta ini merupakan hasil penelitian psikolog Universitas Utah yakni Jason Watson dan David Strayer. Mereka mengumpulkan sekitar 200 sukarelawan untuk berkendara dalam sebuah simulator.

Bagi mereka yang tidak terbiasa melakukan beberapa pekerjaan dalam waktu bersamaan (multi tasking) membutuhkan waktu 20 persen lebih lama untuk menginjak rem ketika diperlukan.

Kemampuan otak untuk mengingat ketika menggunakan hands-free saat mengemudi pun berkurang 11 persen. Hal ini sama seperti saat orang tengah mengalami mabuk.

Seperti dikutip The Telegraph, Kamis (15/4/2010), penelitian mereka ini akan segera diterbitkan dalam jurnal Psychonomic Bulletin and Review.

Selama ini menggunakan telepon genggam di Inggris sudah dilarang sejak 2003, namun penggunaan hands-free masih diperbolehkan. Jadi untuk amannya, lebih baik hindari menelepon saat mengemudi.

Dukungan dari Barack Obama dan Oprah Winfrey

Apa salah satu hal yang ada di negeri ini yang mendapat dukungan dari Presiden AS, Barack Obama dan Ratu Talk Show, Oprah Winfrey ?

Presiden AS, Barack Obama memberikan perintah khusus terkait dengan hal yang sangat didukungnya ini. Bahkan Departement Transportasi AS, membuat web site khusus tentang hal tersebut.

Lain lagi dengan Ratu Talk Show, Oprah Winfrey. Sebagaimana dikutip dari okezone, salah satuwanita sukses di dunia ini mendedikasikan waktu khusus selama 30 detik di acara talk shownya, untuk menggalang dukngan dan mengingatkan orang tentang hal tersebut. Hasilnya 200.000 orang menyatakan dukungannya.

Satu hal yang ada di negeri ini yang mendapat dukungan dari Presiden AS, Barack Obama dan Ratu Talk Show, Oprah Winfrey tersebut adalah "Larangan untuk menggunakan Telepon Seluler saat sedang berkendaraan".

April lalu, resmi sudah pelarangan menggunakan telepon seluler sambil berkendara berlaku di negeri ini. Sebagaimana dikutip dari metro news, pelarangan ini berdasarkan Undang-Undang tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 283. Dalam Pasal 283 disebutkan, setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan secara tidak wajar dan melakukan kegiatan lain atau dipengaruhi oleh suatu keadaan yang mengakibatkan gangguan konsentrasi dalam mengemudi di jalan (Seperti: menelpon atau ber –sms, pen-) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 106 ayat 1 dipidana dengan pidana kurungan paling lama tiga bulan atau denda paling banyak Rp 750 ribu.

Bagaimana menurut Anda jika menggunakan handsfree untuk menelpon saat berkendaraan?
Apakah hal tersebut termasuk juga dalam kategori "…mengakibatkan gangguan konsentrasi dalam mengemudi di jalan…"…?

Sumber: Lorco